近日，財政部、發展改革委、工業和信息化部決定從2013年10月1日至2015年12月31日，該政策明確指出，為推進節能減排，促進大氣污染治理，將繼續實施1.6升及以下節能環保汽車推廣補貼政策。即對消費者購買1.6升及以下節能環保汽車繼續給予一次性3000元定額補助，由生產企業在銷售時兌付給購買者。上一輪補貼政策已經于9月30日停止，相比之下，新補貼政策對車輛的節能、環保程度要求更高。

    該車政策要求，從2013年10月1日－2015年12月31日期間內，所有推廣車型均要達到相關的產品綜合燃料消耗量標準，并且在污染物排放方面需要能夠滿足《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》GB18352.5－2013標準中Ⅰ型試驗的限值要求。另外，《通知》還進一步鼓勵汽車企業采用發動機怠速啟停、高效直噴發動機、混合動力、輕量化等節能環保技術和產品。

    然而，汽車節能補貼政策的延續并未在車市帶來多少利好，反而讓近年來左右車市的相關政策越發陷入“糾結”當中。隨著2008年年底汽車產業振興規劃的出 臺，我國于2009年實現汽車產銷雙雙超過1300萬輛，成為全球最大的汽車生產國和最大的新車消費市場。2009年也因此被標注了“中國汽車元年”的記 號。

    汽車產銷兩旺，帶來的并非是居民生活幸福感的提升，也不是交通通行效率的提高，正好相反，交通擁堵已經開始迅速從北、上、廣等大城市蔓延至二三線城市，甚至連三四線城市也已可見“堵車成常態”的跡象。

    與汽車產銷猛增、交通擁堵持續惡化“伴生”的是，頻繁光顧的霧霾天氣讓人們認識了PM2.5，更讓人們開始擔憂起如何確保呼吸的每一口空氣都是純凈的。

    由于該政策入圍節能補貼的車型門檻提高至百公里油耗5.9升，將導致能夠獲得這一補貼政策的車型很少，業內有人士估計，此前的節能汽車補貼政策約有25%左右的乘用車車型都能進入節能環保汽車補貼目錄，但獲得新一輪補貼的入圍車型比例將降低至3%-5%；另一方面，即使沒有入圍節能補貼的車型，其企業也基本都可進行同樣3000元的優惠舉措。因此，3000元的節能汽車補貼，對于促進消費者購買獲得節能補貼車型的作用已經十分有限。同時，對于是否購買1.6L或1.6L以上排量車型的消費者來講，因其購買能力相對較高，3000元的補貼對其吸引力也已經十分有限，難以撼動其購買決策；而對于1.6L以下排量車型的消費者來講，雖然3000元有一定的吸引力，但由于可選的車型太少，又很有可能影響到消費的最終購買決策。

    我們可以看到節能汽車補貼政策的實施無疑有著幾點尷尬。第一點尷尬體現在，僅3000元的補貼標準對于推進汽車節能技術進步的作用十分有限，3000元難以改變消費者決策，企業也可提供同樣3000元的促銷舉措，而如果將3000元的補貼標準大幅度提高，而合資品牌又會依據其技術優勢，而盡力確保其車型入圍，導致技術實力相對落后的自主企業無力企及；第二點尷尬體現在，入圍節能補貼車型標準的提升，導致極少的車型能夠獲得入圍資格，使得節能補貼政策對于推進節能技術進步的初衷所獲得的效果和力度，因過少的能夠獲得補貼的車型的數量而打折扣。

　　雖然本次汽車節能補貼政策提高了節能、環保等技術要求，但由此帶來對環保的貢獻相對于日益嚴重的交通擁堵和持續惡 化的環境而言，仍顯杯水車薪。一邊是鼓勵購買節能汽車產品，一邊是不斷升級的限購、限行措施，民眾難免望車興嘆，“丈二和尚摸不著頭腦”的困惑不免時時泛起。

盡管汽車產業發展朝著清潔、節能的方向邁進無可厚非，但一味地通過政策驅趕行業發展，會否重蹈當年鼓勵發展 汽車產業，致使汽車保有量大增、交通管理手段滯后、出現如今堵車“城市病”遍及全國的覆轍，值得深思。